Ferrocarril

 

El Ferrocarril del Pacífico

 

Después de más de 40 años de esperar su lenta llegada, el 1 de enero de 1915, se escucharon por primera vez en Cali los pitos del ferrocarril y se vieron en el aire las figuras de humo que dejaba en su travesía desde Buenaventura. Aquel día comenzaría una nueva etapa para la región de la que hoy esencialmente sólo quedan latas corroídas, algunas reseñas académicas y muchos recuerdos en los vallecaucanos que alcanzaron a disfrutarlo.

 

Por: Alberto Isaza Gil

Para finales del siglo XIX y principios del XX, el Valle del Cauca, enclavado entre las cordilleras Central y Occidental, se mantenía alejado del resto del país y del exterior, debatiéndose entre el aislamiento, el atraso y el estancamiento. Esta región adolecía de vías y sistemas de comunicación que le permitieran evolucionar de una economía de subsistencia para comenzar un despegue económico de intercambio con la nación y el mundo. Para finales del siglo XIX, la red de caminos que existía era casi los mismos que se habían heredado de la colonia y los principales medios de transporte continuaban siendo las bestias mulares y caballares, las espaldas de los hombres y la recientemente inaugurada navegación a vapor por el río Cauca, un gran adelanto pese a sus imposibilidades.

El barco a vapor había traído grandes beneficios para la comunicación, sin embargo, sus limitaciones eran evidentes. Los vapores, cuya historia se enmarca entre 1888 y las primeras décadas del siglo XX, ayudaron a dinamizar la economía regional uniendo una serie de poblaciones que bordeaban el afluente del río Cauca, además de acercar al mar productos de exportación que empezaron a tomar impulso como el café. Acercarlos nada más, porque desde Cali hasta Buenaventura, el principal puerto sobre el Pacífico, los productos debían recorrer un largo trecho atravesando la Cordillera Occidental a lomo de mula; un trayecto que en el mejor de los casos tardaba aproximadamente 20 días.

Para esta época el gobierno central fue consciente de la necesidad de construir medios de comunicación y transporte como primer paso para promover un camino efectivo hacia la modernidad. Es así como se emprendió una fuerte campaña por dotar al país de uno de los principales legados de la revolución industrial que había dejado ya su impronta en Europa: el ferrocarril. En el panorama nacional, las primeras líneas férreas que se erigieron fueron la de Panamá en 1855 y la de Cartagena, estrenada en 1871. Pero el proyecto era nacional y la ruta que permitiera la salida al Océano Pacífico era una urgencia no sólo regional sino de todo el Estado.

De acuerdo con los historiadores que se han ocupado del tema, el mismo Simón Bolívar, una vez concluyó el proceso independentista, sugirió la necesidad de pensar en el desarrollo de una vía que comunicara al valle geográfico del río Cauca con el océano. Es así como tempranamente se emprenden exploraciones y trabajos sobre el terreno entre Cali y Buenaventura pasando por Dagua, las cuales en principio, se materializaron en caminos de herradura.

El camino para extender la red ferroviaria desde el océano al río Cauca fue largo y complejo. Después de diferentes enviones por contratar y comenzar los trabajos desde 1872, éstos por fin se emprendieron el 15 de septiembre de 1878, para terminar 37 años después. Como si no fuese suficiente con las dificultades de carácter topográfico, el proyecto ferroviario tuvo que afrontar con una serie de problemas que dilataron su llegada a las riberas del río Cauca, entre las que se cuentan el incumplimiento y los cambios sucesivos de los contratistas que a menudo generaron pleitos jurídicos, los problemas de financiación devenidos del precario estado del Tesoro Público, los abandonos temporales de las obras por causas como las guerras civiles, además de los enredos de tipo legislativo y político, entre los que se tiene el tránsito administrativo de la nación de República Federal a Centralista. Este panorama no brindó muchas garantías, la traída del ferrocarril fue un proceso dispendioso, con períodos irregulares de progreso y estancamiento.

 

Los avances se dieron por tramos y etapas que pueden ser reseñados de la siguiente manera: un primer trayecto de 27 Km. entre Buenaventura y Córdoba, inaugurada en 1882; en seguida, y después de muchas dificultades, un nuevo trecho que alcanza las Juntas de Dagua, a 54 Km. del mar; la llegada a Cali entre 1909 y 1915, instancia en donde la extensión de la red ferroviaria ya sumaba 173 Km., 15 túneles y 103 puentes; de allí en adelante, todo el proceso a través del cual los inquietos rieles del ferrocarril comenzaron a ramificarse, buscando nuevos destinos hacia diferentes puntos cardinales, hasta constituirlo en la red ferroviaria más extensa del país.

Hacia el sur, se erigió la línea férrea Cali-Popayán que se inauguró en 1925 y franqueaba municipios como Jamundí, Morales y Cajibío. Hacia el Norte, el tramo que unía a Cali con Cartago y que en su trayecto tocaba municipios como Palmira, Tulúa y Buga la Grande. De igual manera, los ramales Zarzal-Armenia, construido con la intensión de atravesar la Cordillera Central para empalmar el Ferrocarril del Pacífico con el Tolima. La línea férrea Santander-Timba, una derivación que se construyó en el departamento del Cauca, con el propósito de unir la línea Cali-Popayán, con la ciudad de Santander de Quilichao. La bifurcación Nacederos-Armenia, cuyo propósito fue unir al Ferrocarril del Pacífico con la red ferroviaria construida por el departamento de Caldas. Por último, la prolongación a la Virginia, una extensión de las líneas férreas que se explayaron por la orilla del río Cauca hasta la Virginia, cuya obra concluyó en 1931.

La llegada del ferrocarril causó algarabía y entusiasmo. Significó la salida del atraso para emprender una ruta hacia el progreso. Este nuevo medio de transporte marcó el inminente advenimiento de los vientos modernizadores a la región que suponen entre otras cosas, el impulso definitivo al desarrollo tardío de la economía del Valle del Cauca. Es a partir de 1915 que, especialmente, Cali comienza a germinar como el polo de desarrollo más importante del occidente colombiano, en tanto que el flujo comercial crece de manera exponencial, a la par del desarrollo industrial.

El circuito Cali-Buenaventura se constituyó en una unidad económica decisiva para el progreso regional. Una condición que se vio reforzada por la apertura del Canal de Panamá en 1914. Gracias al eficiente transporte del centro del Valle al muelle de Buenaventura se exportaron productos como carbón minera, ganado vacuno y café. De igual manera, el ferrocarril auspició el impulso de la agroindustria azucarera y las fábricas de textiles y de bebidas.

La prosperidad no sólo llega a Cali sino también a toda aquella serie de pequeñas ciudades que sienten como su historia cambia en el momento en que son tocados por las vías férreas. A la postre, no sólo fueron los rieles y los vagones, sino que la modernización se vio en toda la infraestructura: estaciones, puentes y túneles.

El ferrocarril vive su etapa de auge entre la década del 30 y 60. Una cosa trajo la otra: con el ferrocarril vino al crecimiento económico e industrial, y con ellos una serie de inmigraciones principalmente de población negra del Pacífico y de desplazados por la violencia de los años 50, que encontraron la región atractiva gracias al aparente clima de prosperidad y desarrollo.

Para 1968, el país contaba con 3.406 Km. de líneas férreas activas, pero ya se muestras de deterioro. El declive de los ferrocarriles parece dejar en evidencia una especie de maldición irremediable que trae consigo la modernidad: el cambio. De la misma manera que los rieles y las locomotoras vinieron a reemplazar medios de transporte mucho menos efectivos como la mula y el barco a vapor, a principios del siglo XX, para su segunda mitad, le llegaba el turno a las vías férreas.

La decadencia de los ferrocarriles, en primera medida deviene de la paulatina construcción de carreteras, la creciente llegada de automóviles y tractomulas, sumado al bajo precio de los combustibles. Por otro lado, para el caso específico del Ferrocarril del Pacífico, su  deterioro se acentuó, de acuerdo con una versión bastante difundida, a manejos burocráticos, en los que mucho tienen que ver su centralización administrativa en manos del Consejo Administrativo de los Ferrocarriles Nacionales.

El ferrocarril terminó sucumbiendo a causa de las malas gerencias, la poca disciplina organizativa, la precaria conservación de rieles y locomotoras, y el desinterés por modernizarlos al ritmo del las vanguardias tecnológicas europeas. El servicio fue decayendo y los usuarios, buscaron nuevas alternativas de transporte, con los resultados hoy visibles, donde hoy es la calle 25: un cementerio de vagones y locomotoras, a mediados de siglo era una concurrida estación del ferrocarril donde iban y venían personas que viajaban, o que asistían a recibir o despedir a algún ser querido.

Hoy por hoy, algunos vagones recorren, ocasionalmente, las vías férreas como parte de un proyecto en manos de “Ferrovías” institución que desde 1995 pretende recuperar este sistema para la región.

 

Imágenes

  • Archivo del Patrimonio Fílmico y Fotográfico del Valle del Cauca.

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